Vous allez décoller avec un avion proche de sa masse maximale et à sa limite ? [ Observation licence ]

Question 56-1 : L'amplitude de l'action sur la commande de profondeur sera moindre pour obtenir un même effet l'amplitude de l'action sur la commande de profondeur sera plus importante pour obtenir un même effet l'amplitude de l'action sur la commande de profondeur sera identique il n'est pas possible de déterminer ce paramètres avec ces seules données

exemple 56 L'amplitude de l'action sur la commande de profondeur sera moindre pour obtenir un même effet. — Pour effectuer la rotation au décollage avec un centrage très arrière vous aurez un petite mouvement seulement à faire pour faire basculer votre avion vers l'arrière et lever le nez pour décoller le centrage étant en limite arrière en tirant sur le manche la profondeur va générer un 'poids' sur l'arrière de l'avion qui va faire lever le nez L'amplitude de l'action sur la commande de profondeur sera moindre pour obtenir un même effet.

L'assiette qui est la position de l'aéronef sur l'axe de tangage est l'angle ?

Question 56-2 : L'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale l'horizontale et la trajectoire la trajectoire et la corde de profil la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef

exemple 60 L'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale. — La réponse l'horizontale et la trajectoire correspond à la pente .la réponse la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef correspond à l'incidence . 75.l'assiette est l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale L'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.

En finale sans vent connaissant la vi kt et la vz ft/min vous pouvez ?

Question 56-3 : La pente l'assiette l'incidence l'inclinaison

La question précise sans vent du coup notre vi vitesse indiquée et égale à notre vs vitesse sol .si on connaissait le vent on devrait alors prendre la vs .pente en ft/min = pente en % x vitesse en kt

Afin de limiter les contraintes sur la cellule le manuel de vol définit des ?

Question 56-4 : 1 2 3 1 2 3 4 1 4 2 3

exemple 68 1 - 2 - 3. — Le manuel de vol définit des limitations de masse avec une masse maximale par exemple il définit également des vitesses indiquées d'utilisation comme la vne qui ne doit jamais être dépassée sous peine de déformation permanente ou de destruction des pales ou de la cellule .un facteur de charge limite est aussi donné dans le manuel de vol .il y a parfois des plages de régime moteur à éviter en plus de limitations de régime moteur données dans le manuel de vol mais ces plages et ces régimes n'ont pas pour but de limiter les contraintes sur la cellule seulement de limiter les contraintes sur le moteur et les pales 1 - 2 - 3.

Une hélice à calage fixe ayant un petit pas donnera à l'aéronef ?

Question 56-5 : De bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière de bonnes performances au décollage et en croisière de mauvaises performances au décollage de bonnes performances au décollage sans conséquence sur les performances en croisière

exemple 72 De bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière. — Une hélice 'petit pas' est adaptée au décollage et à la montée une hélice 'grand pas' est adaptée à la croisière De bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.

L'inclinaison qui correspond à un virage au taux standard ?

Question 56-6 : Dépend de la vitesse de l'aéronef dépend de la taille de l'aéronef dépend de l'altitude est invariable

Le taux de virage dépend de l'inclinaison et de la vitesse et le taux standard est de 2 minutes pour faire un 360° .une formule très simple pour connaitre le taux standard est de diviser par 10 votre vitesse puis de rajouter la moitié du résultat voici un exemple .vous volez à 120 kt le taux standard sera de 12 + 6 = 18°

Sur un profil d'aile symétrique à incidence nulle la traînée ?

Question 56-7 : A un sens et une direction identiques à ceux du flux d'air est nulle est égale à la portance a une direction opposée à celle du flux d'air

Img807.la traînée est générée par le profil parallèlement au vent relatif elle est donc de même sens et à la même direction

La vitesse lue sur l'anémomètre est ?

Question 56-8 : La vitesse indiquée la vitesse vraie vitesse air la vitesse verticale la vitesse sol

exemple 84 La vitesse indiquée. — La vitesse indiquée est la vitesse lue sur l'anémomètre .la vitesse sol est la vitesse de l'aéronef par rapport au sol .la vitesse vraie tas true air speed en anglais est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air .la vitesse propre est la composante horizontale de la vitesse air elle égale à la vitesse de l'écoulement de l'air autour de l'aéronef un aéronef en piqué vertical à donc une vitesse propre égale à 0 .la vitesse lue sur l'anémomètre doit être corrigée des erreurs instrumentales et de la densité de l'air pour donner la vitesse vraie La vitesse indiquée.

En vol la sortie du train d'atterrissage ?

Question 56-9 : Augmente la trainée diminue la trainée augmente la portance diminue la portance

exemple 88 Augmente la trainée. — Cette question est orientée avion mais des hélicoptères possèdent aussi des trains escamotables .la traînée sera augmentée si on sort le train la portance n'est pas affectée Augmente la trainée.

En virage la portance ?

Question 56-10 : Est dirigée vers l'intérieur du virage pour fabriquer la force déviatrice reste verticale c'est la force centrifuge qui crée la force déviatrice est dirigée vers l'extérieur du virage pour fabriquer la force déviatrice reste verticale c'est sa composante perpendiculaire au plan des ailes qui crée la force déviatrice

exemple 92 Est dirigée vers l'intérieur du virage pour fabriquer la force déviatrice. — La portance étant perpendiculaire au plan des ailes si on incline l'avion la portance va s'incliner . 98 Est dirigée vers l'intérieur du virage pour fabriquer la force déviatrice.

La 'plage de centrage' comporte une limite avant car au delà de cette limite ?

Question 56-11 : Malgré un braquage maximal de la gouverne de profondeur l'aéronef n'est plus contrôlable en tangage les gouvernes d'inclinaison ne sont plus efficaces l'aéronef est trop instable pour permettre le vol les gouvernes de lacet ne sont plus efficaces

exemple 96 Malgré un braquage maximal de la gouverne de profondeur, l'aéronef n'est plus contrôlable en tangage. — Un avion centré avant est plus stable qu'un avion centré arrière en revanche il sera moins maniable avec ce centrage avant .par exemple avec un avion centré correctement pour changer d'un vol horizontal stabilisé à un vol en montée il faudra agir sur le manche et le déplacer de quelques centimètres .la même action avec un avion centré en avant de la limite avant de la plage de centrage il y aura un risque d'arriver à la butée du déplacement du manche sans pouvoir mettre l'avion en montée Malgré un braquage maximal de la gouverne de profondeur, l'aéronef n'est plus contrôlable en tangage.

Le long de la diminution de section l'effet venturi sur un fluide ?

Question 56-12 : Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et une baisse de la pression statique une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression statique une diminution de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression totale une diminution de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression dynamique

exemple 100 Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et une baisse de la pression statique. — Img353 Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et une baisse de la pression statique.

La vitesse de décrochage de votre aéronef est de 50 kt en vol rectiligne vous ?

Question 56-13 : 70 kt 100 kt 40 kt 120 kt

La vitesse de décrochage augmente comme la racine carrée du facteur de charge .le facteur de charge est de 2 à 60° d'inclinaison la racine carrée de 2 vaut 1 41 .pour simplifier le calcul on retiendra 1 4 .la vitesse de décrochage en virage à 60° est égale à .50 x 1 4 = 70 kt .la question demande seulement de calculer la nouvelle vitesse de décrochage pas la vitesse majorée pour être à 1 3 de la vitesse de décrochage nous n'avons pas besoin de faire plus de calcul

La mise en vrille d'un aéronef est causée par ?

Question 56-14 : Le décrochage dissymétrique de l'aile à forte incidence un dépassement de la vne le décrochage symétrique de l'aile à forte incidence une grande inclinaison à vitesse élevée

La mise en vrille d'un aéronef est causée par le décrochage dissymétrique de l'aile à forte incidence . 793

En palier à inclinaison constante vous augmentez votre vitesse en virage ?

Question 56-15 : Le rayon de virage augmente l'incidence augmente le rayon de virage et le facteur de charge augmentent le facteur de charge augmente

exemple 112 Le rayon de virage augmente. — Plus on va vite dans le virage plus le rayon du virage va être grand .le facteur de charge en virage n'est pas modifié car il ne dépend que de l'angle d'inclinaison . 801 Le rayon de virage augmente.

La stabilité de route autour de l'axe de lacet est la tendance naturelle de ?

Question 56-16 : La symétrie du vol les ailes horizontales l'assiette l'altitude

exemple 116 La symétrie du vol. — La stabilité de route correspond à la stabilité autour de l'axe de lacet .l'avion est stable autour de cet axe lorsque soumis à une perturbation le mettant en position d'attaque oblique il revient en position de vol rectiligne symétrique sans intervention du pilote ceci n'implique pas nécessairement que l'avion reprenne sa direction initiale mais seulement qu'il rétablisse de lui même le vol symétrique .si l'avion conserve la position que lui a donnée la perturbation sa stabilité est dite indifférente.si la rotation amorcée tend au contraire à s'amplifier avec dérapage et virage de l'avion il y aura instabilité de route .la stabilité de route est assurée par les surfaces verticales et spécialement la dérive qui permettent à l'effet de girouette de rétablir la symétrie du vol .l'empennage vertical joue ici le même rôle que l'empennage horizontal vis à vis de la stabilité longitudinale La symétrie du vol.

Le facteur de charge est le rapport ?

Question 56-17 : De la portance sur le poids de l'effort aux commandes en virage à 60° sur l'effort aux commandes en virage à 30° du poids à vide sur le poids à pleine charge du poids de l'appareil en virage à 60° sur le poids en trajectoire rectiligne

exemple 120 De la portance sur le poids. — En croisière le poids est égal à la portance .en virage ou lors d'une ressource passage du palier à la montée la force centrifuge s'ajoute à la portance la portance est supérieure .en virage à 60° d'inclinaison le facteur de charge est de 2 votre poids est multiplié par 2 . 98 De la portance sur le poids.

La mise en virage revient physiquement à ?

Question 56-18 : Incliner la portance faire décrocher l'aile intérieure utiliser la traînée pour créer une force centrifuge orienter la traction

exemple 124 Incliner la portance. — On l'incline du côté où l'on tourne . 98 Incliner la portance.

Lors de la mise en virage le lacet inverse est causé par ?

Question 56-19 : L'augmentation de la traînée sur l'aile montante la diminution de la portance sur l'aile montante l'augmentation de la portance sur l'aile descendante l'augmentation de la traînée sur l'aile descendante

exemple 128 L'augmentation de la traînée sur l'aile montante. — Le lacet inverse est un phénomène qui fait pivoter l'avion sur son axe de lacet lorsqu'on l'incline et ce dans le sens opposé à l'inclinaison commandée le lacet inverse n'existe que durant le temps où la commande de roulis est actionnée .l'aileron levé génère moins de traînée que l'aileron baissé sur le schéma on représente le phénomène en remarquant que l'aileron baissé oppose une plus grande surface à l'avancement cette différence de traînée crée un couple qui fait pivoter l'avion autour de son axe de lacet . 120.pour contrer cet effet on recentre la bille à l'aide du palonnier L'augmentation de la traînée sur l'aile montante.

Le poids se définit comme ?

Question 56-20 : La masse multipliée par l'accélération de la pesanteur la masse plus l'accélération de la pesanteur la masse moins l'accélération de la pesanteur la masse divisée par l'accélération de la pesanteur

exemple 132 La masse multipliée par l'accélération de la pesanteur. — Le poids est la force de la pesanteur d'origine gravitationnelle et inertielle exercée par la terre sur un corps massique en raison uniquement du voisinage de la terre .p poids.m masse.g accélération de la pesanteur.p n = m kg x g m/s² .avec g = 9 81 m/s² La masse multipliée par l'accélération de la pesanteur.

A l'atterrissage l'utilisation de la configuration 'volets sortis' par ?

Question 56-21 : De diminuer la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage de diminuer la vitesse d'approche en augmentant la vitesse de décrochage d'augmenter la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage d'augmenter la vitesse d'approche en augmentant la vitesse de décrochage

exemple 136 De diminuer la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage. — De diminuer la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage.

Le défilement du sol perçu par le pilote qui vole vent arrière peut l'amener ?

Question 56-22 : 2 3 1 3 1 4 2 4

exemple 140 2, 3. — Le vent arrière en vol vous donne une vitesse sol plus élevée qu'en volant avec le vent de face ou sans vent avec un vent arrière très fort un pilote va donc voir le sol défiler rapidement sous lui comme s'il volait à une vitesse très élevée un jour sans vent par exemple .par crainte d'aller trop vite un pilote risque de sur estimer sa vitesse air et donc d'avoir tendance à réduire la puissance de son moteur il risque sans s'en rendre compte d'approcher la vitesse décrochage 2, 3.

Les 3 axes représentés par les chiffres 1 2 et 3 sont . 661 ?

Question 56-23 : 1 l'axe de lacet.2 l'axe de roulis.3 l'axe de tangage 1 l'axe de roulis.2 l'axe de tangage.3 l'axe de lacet 1 l'axe de tangage.2 l'axe de lacet.3 l'axe de roulis 1 l'axe de lacet.2 l'axe de tangage.3 l'axe de roulis

exemple 144 1) l'axe de lacetxsx2) l'axe de roulisxsx3) l'axe de tangage — Voici la représentation des 3 axes d'un avion . 123.le point d'intersection de ces 3 axes est le centre de gravité c'est le point où les 4 forces fondamentales du vol sont supposées agir portance poids poussée et traînée 1) l'axe de lacetxsx2) l'axe de roulisxsx3) l'axe de tangage

Si vous ajoutez une charge dans votre aéronef passagers bagages essence la ?

Question 56-24 : Augmente augmente ou diminue en fonction de l'endroit où est placée la charge supplémentaire diminue reste la même

La turbulence de sillage ?

Question 56-25 : Est due aux tourbillons marginaux générés en bout d'aile dépend de la forme du fuselage est due à la traînée de frottement liée à la viscosité de l'air est due au souffle des moteurs

exemple 152 Est due aux tourbillons marginaux générés en bout d'aile. — Est due aux tourbillons marginaux générés en bout d'aile.

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