Vous allez décoller avec un avion proche de sa masse maximale et à sa limite arrière de centrage par rapport à un masse plus faible et un centrage plus avant pour la rotation au décollage ? Explication > ACVL

exemple question 307 — Amplitude action sur la commande profondeur sera moindre obtenir même effet. Pour effectuer la rotation au décollage avec centrage très arrière vous aurez petite mouvement seulement à faire faire basculer votre avion vers arrière lever nez décoller (le centrage étant en limite arrière en tirant sur manche la profondeur va générer 'poid sur arrière avion qui va faire lever nez).

L'assiette qui est la position de l'aéronef sur l'axe de tangage est l'angle compris entre ?

exemple question 308 — Assiette qui est la position aéronef sur axe tangage est angle compris entre Axe longitudinal aéronef horizontale. La réponse «horizontale la trajectoire» correspond à la pente la réponse «la trajectoire axe longitudinal aéronef» correspond à incidence assiette est angle compris entre axe longitudinal aéronef horizontale.

En finale sans vent connaissant la Vi kt et la Vz ft/min vous pouvez déterminer ?

exemple question 309 — En finale sans vent connaissant la vi kt la vz ft/min vous pouvez déterminer Axe longitudinal aéronef horizontale. La question précise «sans vent» du coup notre vi (vitesse indiquée) égale à notre vs (vitesse sol) si on connaissait vent on devrait alors prendre la vs pente en ft/min = pente en x vitesse en kt.

exemple question 310 — Afin limiter les contraintes sur la cellule manuel vol définit des limitations 1 masse2 vitesse indiquée3 facteur charge4 régime moteur Axe longitudinal aéronef horizontale. Le manuel vol définit des limitations masse avec une masse maximale exemple il définit également des vitesses indiquées utilisation comme la vne qui ne doit jamais être dépassée sous peine déformation permanente ou destruction des pales ou la cellule un facteur charge limite est aussi donné dans manuel vol il y a parfois des plages régime moteur à éviter en plus limitations régime moteur données dans manuel vol mais ces plages ces régimes n'ont pas but limiter les contraintes sur la cellule seulement limiter les contraintes sur moteur les pales.

exemple question 311 — Une hélice à calage fixe ayant petit pas donnera à aéronef De bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière. Une hélice 'petit pa est adaptée au décollage à la montée une hélice 'grand pa est adaptée à la croisière.

exemple question 312 — Inclinaison qui correspond à virage au taux standard Dépend la vitesse aéronef. Le taux virage dépend inclinaison de la vitesse le taux standard est 2 minutes faire 360° une formule très simple connaitre taux standard est diviser 10 votre vitesse puis rajouter la moitié du résultat voici exemple vous volez à 120 kt taux standard sera 12 + 6 = 18°.

exemple question 313 — Sur profil aile symétrique à incidence nulle la traînée A sens une direction identiques à ceux du flux air. la traînée est générée le profil parallèlement au vent relatif elle est donc même sens à la même direction.

La vitesse lue sur anémomètre est La vitesse indiquée. La vitesse indiquée est la vitesse lue sur anémomètre la vitesse sol est la vitesse aéronef rapport au sol la vitesse vraie (tas true air speed en anglais) est la vitesse aéronef rapport à air la vitesse propre est la composante horizontale la vitesse air (elle égale à la vitesse écoulement air autour aéronef) un aéronef en piqué vertical à donc une vitesse propre égale à 0 la vitesse lue sur anémomètre doit être corrigée des erreurs instrumentales de la densité air donner la vitesse vraie.

En vol la sortie du train atterrissage Augmente la trainée. Cette question est orientée avion mais des hélicoptères possèdent aussi des trains escamotables la traînée sera augmentée si on sort train la portance n'est pas affectée.

En virage la portance Est dirigée vers intérieur du virage fabriquer la force déviatrice. La portance étant perpendiculaire au plan des ailes si on incline avion la portance va incliner .

La 'plage centrage' comporte une limite avant car au delà cette limite Malgré braquage maximal la gouverne profondeur aéronef n'est plus contrôlable en tangage. Un avion centré avant est plus stable qu'un avion centré arrière en revanche il sera moins maniable avec ce centrage avant par exemple avec avion centré correctement changer un vol horizontal stabilisé à vol en montée il faudra agir sur manche le déplacer quelques centimètres la même action avec avion centré en avant la limite avant la plage centrage il y aura risque arriver à la butée du déplacement du manche sans pouvoir mettre avion en montée.

Le long la diminution section effet venturi sur fluide incompressible en mouvement se caractérise 660 Une augmentation la vitesse écoulement air une baisse la pression statique. Un avion centré avant est plus stable qu'un avion centré arrière en revanche il sera moins maniable avec ce centrage avant par exemple avec avion centré correctement changer un vol horizontal stabilisé à vol en montée il faudra agir sur manche le déplacer quelques centimètres la même action avec avion centré en avant la limite avant la plage centrage il y aura risque arriver à la butée du déplacement du manche sans pouvoir mettre avion en montée.

La vitesse décrochage votre aéronef est 50 kt en vol rectiligne vous effectuez virage à 60° inclinaison votre vitesse décrochage est maintenant Une augmentation la vitesse écoulement air une baisse la pression statique. La vitesse décrochage augmente comme la racine carrée du facteur charge le facteur charge est 2 à 60° inclinaison la racine carrée 2 vaut 1 41 pour simplifier calcul on retiendra 1 4 la vitesse décrochage en virage à 60° est égale à 50 x 1 4 = 70 kt la question demande seulement calculer la nouvelle vitesse décrochage pas la vitesse majorée être à 1 3 la vitesse décrochage nous n'avons pas besoin faire plus calcul !.

La mise en vrille aéronef est causée Le décrochage dissymétrique aile à forte incidence. La mise en vrille un aéronef est causée le décrochage dissymétrique aile à forte incidence .

En palier à inclinaison constante vous augmentez votre vitesse en virage Le rayon virage augmente. Plus on va vite dans virage plus rayon du virage va être grand le facteur charge en virage n'est pas modifié car il ne dépend que angle inclinaison .

La stabilité route autour axe lacet est la tendance naturelle avion à conserver Le rayon virage augmente. La stabilité route correspond à la stabilité autour axe lacet avion est stable autour cet axe lorsque soumis à une perturbation mettant en position attaque oblique il revient en position vol rectiligne symétrique sans intervention du pilote ceci n'implique pas nécessairement que avion reprenne sa direction initiale mais seulement qu'il rétablisse lui même vol symétrique si avion conserve la position que lui a donnée la perturbation sa stabilité est dite indifférente si la rotation amorcée tend au contraire à amplifier avec dérapage virage avion il y aura instabilité route la stabilité route est assurée les surfaces verticales spécialement la dérive qui permettent à effet girouette rétablir la symétrie du vol empennage vertical joue ici même rôle que empennage horizontal vis à vis la stabilité longitudinale.

Le facteur charge est rapport De la portance sur poids. En croisière poids est égal à la portance en virage ou lors une ressource (passage du palier à la montée) la force centrifuge ajoute à la portance la portance est supérieure en virage à 60° inclinaison facteur charge est 2 votre poids est multiplié 2 ! .

La mise en virage revient physiquement à Incliner la portance. On incline du côté où on tourne .

Lors la mise en virage lacet inverse est causé Augmentation la traînée sur aile montante. Le lacet inverse est phénomène qui fait pivoter avion sur son axe lacet lorsqu'on incline ce dans sens opposé à inclinaison commandée le lacet inverse n'existe que durant temps où la commande roulis est actionnée aileron levé génère moins traînée que aileron baissé sur schéma on représente phénomène en remarquant que aileron baissé oppose une plus grande surface à avancement cette différence traînée crée couple qui fait pivoter avion autour son axe lacet pour contrer cet effet on recentre la bille à aide du palonnier.

Le poids se définit comme La masse multipliée accélération la pesanteur. Le poids est la force la pesanteur origine gravitationnelle inertielle exercée la terre sur corps massique en raison uniquement du voisinage la terre p poids m masse g accélération la pesanteur p(n) = m(kg) x g(m/s²) avec g = 9 81 m/s².

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